Летать — не ездить

Дизельный двигатель, для машины и самолета.

Фомин Анатолий
Mercedes-Benz E-класса
Mercedes-Benz E-класса

Mercedes-Benz _ampersent_gt; E-класса

  • Обзор модели
  • Новости
  • Статьи
  • Тесты
  • Отзывы
  • Модификации

Самые жестокие тесты, проведенные фирмами-производителями, обычно заканчивают на отметке 100 000 миль (160 934 км), что с учетом гоночных скоростей составило чуть более 700 часов. Последний пример — «Мерседес-Бенц Е320CDI», преодолевший эту дистанцию со средней скоростью 224,823 км/ч. Конечно, в реальной эксплуатации «часовой» срок службы мотора раз в десять больше, но ведь основную часть жизни он «бормочет» на оборотах едва выше холостых.

Современные легковые дизели полюбили не только западноевропейские автомобилисты, но и авиаторы. Экономичные моторы достаточно мощны и легки для небольших самолетов. Благодаря турбокомпрессору они не теряют мощности даже на большой высоте, еще заметнее экономя стремительно дорожающее топливо. Двигатели, кстати, даже способны работать на авиационном керосине, который, в отличие от авиационного бензина (этилированного, с октановым числом 100), есть в любом аэропорту.

Но вот незадача: новейшие «мерседесовские» дизели для самолетов оказались недостаточно... надежны. Ведь 700 часов до ремонта — даже по меркам малой авиации слишком мало. Нужно вчетверо-впятеро больше! За доработку взялась немецкая ТАЕ (Тилерт эйркрафт энжинс) и добилась впечатляющих результатов: мотор прошел сертификацию по авиационным правилам и получил назначенный ресурс до ремонта 2400 часов. Вот только от двигателя, по сути, остались «рожки да ножки». Точнее, блок цилиндров, поршни и топливная аппаратура. Авиационный коленвал (фото внизу справа) заметно толще и по коренным, и по шатунным шейкам. Кстати, с учетом издержек малосерийного производства и авиационной сертификации стоимость двигателя вырастает почти на порядок — 1,7-литровый «Центурион» ТАЕ стоит примерно как «Мерседес-Бенц А170 CDI», в котором установлен его автомобильный тезка.

А пока небо по-прежнему бороздят легкие самолеты с неэкономичными и (о, ужас!) порой карбюраторными «лайкомингами» и «континенталями». Но несмотря на техническую «отсталость» (например, штанговый привод клапанов или примитивную систему питания), они надежнее даже тщательно доработанных современников, хотя созданы сорок лет назад.

Ведь для автомобиля отказ двигателя — досадная неприятность, для одномоторного самолета — полшага до катастрофы. Так что последствия одной и той же поломки будут разными, как и требования к надежности.

Техника уже давно позволяет делать чрезвычайно надежные конструкции, которые значительно облегчат бремя автомобилизации для окружающей среды, и производить машин... раза в три меньше. Зато надежных и долговечных, способных без ремонта проехать под миллион километров… Но нужно ли это потребителю — не говоря уж о производителе?..

Летать — не ездить
Летать — не ездить

Источник: “http://www.zr.ru/content/articles/13563-letat_ne_jezdit/”

ТОП новости

Вход

Меню пользователя